Et encore... • Automobile
Renault Captur 2 : Des formes libérées...
Renault lance la 2ème génération du Captur avec l’intention de rester leader de son segment en Europe. Plus grand, mieux modelé, plus autonome, son prix de base est fixé à 18.600 €.
Arrivé en 2013, le Captur se plaçait très vite en haut de l’affiche des ventes en Europe dans le segment des SUV urbain, d’autant que son design agrémenté d’une teinte bi-ton a fait tilt. Concernant la nouvelle génération, le bureau de style a su affiner sa ligne tout en lui donnant plus de volume. Plus long de 11 cm et plus large de 2 cm, il offre ainsi une meilleure habitabilité à ses occupants et un coffre de 536 litres, soit un gain de 20 %. À noter que la banquette arrière, fractionnable 1/3-2/3, est coulissante sur 16 cm. Extérieurement, le Captur 2 se montre plus athlétique, plus racé avec un capot nervuré et des optiques full leds arborant une signature en C que l’on retrouve sur les feux arrière. De profil, des lèvres noires apportent de l’ampleur aux passages de roues et mettent en valeur les jantes en alliage de 17 ou 18 pouces.
4 niveaux de finition
À l’intérieur, l’habillage moussé de la planche de bord est très valorisant. Les compteurs ont un affichage numérique et des graphismes évolutifs. La grande tablette verticale à commande digitale orientée vers le conducteur est à bonne portée de sa main. Enfin le volant cuir est agréable au toucher mais gagnerait à avoir une position plus verticale. L’équipement de base est assez riche avec le régulateur de vitesse, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le maintien dans la voie ou encore le freinage d’urgence avec détection des piétons et cyclistes. En revanche, le frein électrique qui permet d’installer une console flottante et dégager un espace de rangement supplémentaire arrive à partir du 3ème niveau de finition. Le réglage électrique du siège conducteur est réservé à la version haut de gamme Initial Paris (29.900 €), comme l’assistance au parking, le système audio Bose et la sellerie cuir.
Essence et Diesel en attendant l’hybride
À son lancement, le Captur récupère des mécaniques bien connues du groupe Renault, à savoir en essence un 3 cylindres 1 litre de 100 ch et un 4 cylindres 1,3 litre décliné en 130 et 155 ch, et en Diesel un 4 cylindres 1,5 litre décliné en 95 et 115 ch. La boîte automatique à double embrayage EDC7 est de série sur le 155 ch et en option à 1.800 € sur les 130 et 115 ch. Une version GPL est également disponible, mais la nouveauté apparaîtra en 2020 avec un 1,6 litre essence hybride Plug-in pouvant rouler en mode électrique sur 45 km jusqu’à 135 km/h en utilisation mixte (WLTP) et environ 65 km en utilisation urbaine (WLTP City). L’implantation du bloc batterie de 9,8 kWh a été rendu possible par l’utilisation de la plateforme modulaire inaugurée par la nouvelle Clio mais avec un empattement allongé de 6 cm.
Le confort d’abord
Sur la route, pas étonnant de retrouver un comportement similaire à la Clio, c’est à dire sûr et serein, avec peu de sous-virage, contrôlé de toute façon par l’ESP, dans un confort de suspension de bon niveau et une insonorisation réussie. À l’oreille, il est difficile de faire la différence de rouler en 4ème ou en 6ème à la même vitesse. Il est vrai que les rapports de boîte sont désespéramment longs, 50, 100 et 150 km/h sur les trois premiers de la boîte mécanique du 130 ch essence, les trois derniers étant surmultipliés. La boîte automatique avec ses 7 rapports est mieux étagée. Associée au 155 ch cela donne 40, 85 et 115 km/h, d’où un caractère plus dynamique de la voiture. Dommage toutefois que les palettes soient désormais solidaires du volant, d’autant que c’est la seule manière de reprendre les commande de la EDC7.
Arrivé en 2013, le Captur se plaçait très vite en haut de l’affiche des ventes en Europe dans le segment des SUV urbain, d’autant que son design agrémenté d’une teinte bi-ton a fait tilt. Concernant la nouvelle génération, le bureau de style a su affiner sa ligne tout en lui donnant plus de volume. Plus long de 11 cm et plus large de 2 cm, il offre ainsi une meilleure habitabilité à ses occupants et un coffre de 536 litres, soit un gain de 20 %. À noter que la banquette arrière, fractionnable 1/3-2/3, est coulissante sur 16 cm. Extérieurement, le Captur 2 se montre plus athlétique, plus racé avec un capot nervuré et des optiques full leds arborant une signature en C que l’on retrouve sur les feux arrière. De profil, des lèvres noires apportent de l’ampleur aux passages de roues et mettent en valeur les jantes en alliage de 17 ou 18 pouces.
4 niveaux de finition
À l’intérieur, l’habillage moussé de la planche de bord est très valorisant. Les compteurs ont un affichage numérique et des graphismes évolutifs. La grande tablette verticale à commande digitale orientée vers le conducteur est à bonne portée de sa main. Enfin le volant cuir est agréable au toucher mais gagnerait à avoir une position plus verticale. L’équipement de base est assez riche avec le régulateur de vitesse, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le maintien dans la voie ou encore le freinage d’urgence avec détection des piétons et cyclistes. En revanche, le frein électrique qui permet d’installer une console flottante et dégager un espace de rangement supplémentaire arrive à partir du 3ème niveau de finition. Le réglage électrique du siège conducteur est réservé à la version haut de gamme Initial Paris (29.900 €), comme l’assistance au parking, le système audio Bose et la sellerie cuir.
Essence et Diesel en attendant l’hybride
À son lancement, le Captur récupère des mécaniques bien connues du groupe Renault, à savoir en essence un 3 cylindres 1 litre de 100 ch et un 4 cylindres 1,3 litre décliné en 130 et 155 ch, et en Diesel un 4 cylindres 1,5 litre décliné en 95 et 115 ch. La boîte automatique à double embrayage EDC7 est de série sur le 155 ch et en option à 1.800 € sur les 130 et 115 ch. Une version GPL est également disponible, mais la nouveauté apparaîtra en 2020 avec un 1,6 litre essence hybride Plug-in pouvant rouler en mode électrique sur 45 km jusqu’à 135 km/h en utilisation mixte (WLTP) et environ 65 km en utilisation urbaine (WLTP City). L’implantation du bloc batterie de 9,8 kWh a été rendu possible par l’utilisation de la plateforme modulaire inaugurée par la nouvelle Clio mais avec un empattement allongé de 6 cm.
Le confort d’abord
Sur la route, pas étonnant de retrouver un comportement similaire à la Clio, c’est à dire sûr et serein, avec peu de sous-virage, contrôlé de toute façon par l’ESP, dans un confort de suspension de bon niveau et une insonorisation réussie. À l’oreille, il est difficile de faire la différence de rouler en 4ème ou en 6ème à la même vitesse. Il est vrai que les rapports de boîte sont désespéramment longs, 50, 100 et 150 km/h sur les trois premiers de la boîte mécanique du 130 ch essence, les trois derniers étant surmultipliés. La boîte automatique avec ses 7 rapports est mieux étagée. Associée au 155 ch cela donne 40, 85 et 115 km/h, d’où un caractère plus dynamique de la voiture. Dommage toutefois que les palettes soient désormais solidaires du volant, d’autant que c’est la seule manière de reprendre les commande de la EDC7.
Philippe Lacroix