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Ford Puma : boîte auto et Diesel !
Le retour du Puma dans la sphère Ford en 2020 s’est soldé par un succès immédiat. Il le doit d’abord à son style de petit SUV trapu de 4,19 m, ses formes généreuses bien équilibrées montrant des ailes galbées, sa large calandre encadrée par des projecteurs étirés à Leds. Mais, dès son lancement le Puma a aussi bénéficié d’une hybridation essence légère, ce qui l’a rendu sympathique auprès d’un public assommé par la propagande électrique tous azimuts. En fait, il s’agit juste d’un alterno-démarreur de 11,5 kW ou 15 ch et une batterie 48V venant en renfort d’un moteur 3 cylindres turbo de 999 cm3 conjugué en 125 et 155 ch. La batterie se recharge lors des phases de décélération et de freinage, pour ensuite fournir une assistance électrique lors des démarrages et accélérations afin de réduire la consommation de carburant.
> Un Diesel de 120 ch
Mais il y a encore des inconditionnels du Diesel, notamment pour les entreprises et les gros rouleurs qui ont besoin de minimiser le coût du kilomètre et maximiser l’autonomie. Donc le Puma s’est doté d’un 4 cylindres 1,5 litre de 120 ch associé à une boîte manuelle à 6 rapports qui devrait les contenter. Pas d’hybridation pour lui ce qui l’autorise à mettre une roue de secours dans son coffre. La boîte automatique gagne également du terrain et fait de plus en plus d’adeptes depuis que ses technologies modernes la rendent réactive à souhait. C’est le cas de la toute nouvelle transmission DCT 7, à double embrayage et carter sec, assemblée par Getrag. Cependant, elle n’est disponible que sur le moteur 125 ch et sans hybridation légère mHEV. Elle permet de réduire les émissions de CO2 à partir de 137 g/ km et d’afficher une consommation moyenne de 6,0 l/ 100 km selon les normes WLTP.
> 7 rapports automatiques intelligents
Le nombre plus important de vitesses par rapport à la boîte mécanique permet un étagement plus rapproché et d’optimiser le rendement énergétique du moteur. Ainsi, le Puma offre un comportement plus dynamique surtout dans les enchaînements de virage et les petites routes de montagne où les premiers rapports sont très sollicités. En revanche, les derniers restent trop longs, toujours pour obtenir les meilleurs ratios au passage des Mines. Regrettable aussi le fait qu’il soit impossible de reprendre les vitesses manuellement et le conducteur doit faire confiance à la gestion automatique de la boîte, surtout quand il a besoin de rétrograder pour avoir du frein moteur ou des reprises énergiques.
> En espérant une DCT7 pour tous
Heureusement le Puma vient de s’enrichir d’une finition ST-Line V au caractère plus sportif, avec des palettes solidaires du volant pour une maîtrise des rapports, et une suspension calibrée sport entre autres. Cette finition qui vient ainsi coiffer la gamme Puma est disponible à partir de 28 900 € et propose de série des phares full Led, une planche de bord finition cuir, une sellerie spécifique, le système d’ouverture et de démarrage sans clé, des jantes en alliage de 18 pouces et un becquet sur la vitre arrière. En revanche, plus de sièges avant massant réglables en hauteur et soutien lombaire. Enfin, il est aussi dommage que la boîte DCT7 ne soit pas disponible pour le moment sur le Diesel et le 155 ch essence, ni sur les versions hybrides mHEV. Le tarif du Diesel démarre à 24.700 €, celui du 125 ch essence DCT7 à 25.100 €. Pour rappel, ceux des hybrides 125 et 155 ch sont à 23.100 € et 24.100 €.
> Un Diesel de 120 ch
Mais il y a encore des inconditionnels du Diesel, notamment pour les entreprises et les gros rouleurs qui ont besoin de minimiser le coût du kilomètre et maximiser l’autonomie. Donc le Puma s’est doté d’un 4 cylindres 1,5 litre de 120 ch associé à une boîte manuelle à 6 rapports qui devrait les contenter. Pas d’hybridation pour lui ce qui l’autorise à mettre une roue de secours dans son coffre. La boîte automatique gagne également du terrain et fait de plus en plus d’adeptes depuis que ses technologies modernes la rendent réactive à souhait. C’est le cas de la toute nouvelle transmission DCT 7, à double embrayage et carter sec, assemblée par Getrag. Cependant, elle n’est disponible que sur le moteur 125 ch et sans hybridation légère mHEV. Elle permet de réduire les émissions de CO2 à partir de 137 g/ km et d’afficher une consommation moyenne de 6,0 l/ 100 km selon les normes WLTP.
> 7 rapports automatiques intelligents
Le nombre plus important de vitesses par rapport à la boîte mécanique permet un étagement plus rapproché et d’optimiser le rendement énergétique du moteur. Ainsi, le Puma offre un comportement plus dynamique surtout dans les enchaînements de virage et les petites routes de montagne où les premiers rapports sont très sollicités. En revanche, les derniers restent trop longs, toujours pour obtenir les meilleurs ratios au passage des Mines. Regrettable aussi le fait qu’il soit impossible de reprendre les vitesses manuellement et le conducteur doit faire confiance à la gestion automatique de la boîte, surtout quand il a besoin de rétrograder pour avoir du frein moteur ou des reprises énergiques.
> En espérant une DCT7 pour tous
Heureusement le Puma vient de s’enrichir d’une finition ST-Line V au caractère plus sportif, avec des palettes solidaires du volant pour une maîtrise des rapports, et une suspension calibrée sport entre autres. Cette finition qui vient ainsi coiffer la gamme Puma est disponible à partir de 28 900 € et propose de série des phares full Led, une planche de bord finition cuir, une sellerie spécifique, le système d’ouverture et de démarrage sans clé, des jantes en alliage de 18 pouces et un becquet sur la vitre arrière. En revanche, plus de sièges avant massant réglables en hauteur et soutien lombaire. Enfin, il est aussi dommage que la boîte DCT7 ne soit pas disponible pour le moment sur le Diesel et le 155 ch essence, ni sur les versions hybrides mHEV. Le tarif du Diesel démarre à 24.700 €, celui du 125 ch essence DCT7 à 25.100 €. Pour rappel, ceux des hybrides 125 et 155 ch sont à 23.100 € et 24.100 €.
Philippe Lacroix