BMW iX1

Un sommet en tout

Dès son lancement, le nouveau BMW X1 présente un large panel de motorisations dont le iX1 100 % électrique. Ses performances comme ses tarifs sont très élevés, 313 ch et 57.950 €.

Cette 3ème génération du BMW X1 est celle de l’électrification à haute dose de la marque munichoise. Cependant pour servir une large clientèle, la base technique du X1 a été prévue pour être déclinée aussi bien en motorisation thermique simple ou avec micro-hybridation, qu’en électrique rechargeable et enfin en 100 % électrique. Pour cette dernière, prénommée iX1, elle se distingue seulement des autres X1 par des cerclages bleus autour des logos, des inserts bleus au niveau des boucliers, tandis que les soubassements ont été remodelés au profit de l’aérodynamique. À noter que, BMW ayant arrêté la construction de la i3, la iX1 devient le nouveau modèle d’entrée de gamme pour ses modèles électriques. Un accès qui se paye 57.950 €, de quoi tousser un peu.

313 ch et 4 roues motrices

Certes, pour commencer il s’agit d’un iX1 très évolué proposé avec deux moteurs électriques, un par essieu, développant au total 272 ch en combiné, et même 313 ch en mode Sport activé. Une autre variante à un seul moteur devrait suivre pour faire descendre la température des tarifs.
La batterie du iX1 xDrive30 a une capacité d’un peu moins de 65 kWh, et son autonomie est annoncée à 438 km. Sa batterie peut se recharger rapidement avec une puissance allant jusqu’à 130 kW, d’où un plein à 80 % en une demi-heure.

En fait, il s’agit d’un SUV puissant, conçu pour abattre de longues distances. Le 0 à 100 km/h se réalise en moins de 6’’ en disposant d’un couple de 494 Nm constant, et dès le démarrage. Une sacrée performance pour une voiture de 4,50 m et pesant plus de deux tonnes.

Plus d’équilibre, moins de vivacité

Les batteries situées dans le plancher permettent d’abaisser le centre de gravité. L’ajout d’une barre anti-rapprochement à l’avant accompagné d’une suspension raffermie compensent le surpoids de la voiture sans vraiment pénaliser le confort, tout en conservant un passage en virage sans histoire.

Pour préserver la consommation d’électricité, le moteur arrière ne fonctionne qu’en cas de forte accélération ou lorsque l’ESP détecte que la voiture se déséquilibre. À éviter donc l’utilisation de la fonction “Boost”, commandée par une palette au volant, qui apporte encore un regain de puissance (pendant 10 secondes) et de la sonorité artificielle (désactivable), excitante au début et fatigante à la longue.

Trois programmes de régénération existent (bas, moyen, haut), mais il faut obligatoirement recourir aux menus de l’écran tactile pour les modifier, ce qui n’est vraiment pas pratique.

En attendant la traction !

Évidemment, les greffes du pack de batteries et du second moteur sur le train arrière pénalisent la modularité du iX1. Le plancher est surélevé et la banquette n’est plus coulissante (mais les dossiers restent inclinables). Le coffre chute alors de 540 à 495 litres et de 1.600 à 1.495 litres banquette rabattue. L’arrivée d’un iX1 pourvu du seul moteur avant gommerait cet inconvénient, ferait gagner un peu d’autonomie et... d’argent à son propriétaire.

Sinon l’habitacle demeure identique au X1 et dégage une belle impression de qualité, tandis que la planche de bord conserve la superbe dalle incurvée regroupant une instrumentation numérique de 10,25 pouces et un écran tactile de 10,7 pouces.